El proyecto BMW fascinó a Antonio des de los primeros momentos. A Antonio le gustava aplicarse para hallar soluciones a problemas de dificil solucion , y hacer de la K-100 una moto de carreras era un problema suficiente para volver loco a muchos.
MV Augusta intentó brevemente hacer de la 750 América una Formula 750 para Agustini, pero despues de la paliza que Ducati les dio en Imola en aquella famosa carrera ganada por Paul Smart, MV Augusta tiró la toalla. Más tarde, Laverda intentó correr con la V-6 de transmision por cardan, pero al chocar contra el problema clásico de la “cruceta” o junta cardánica entre el eje conductor y el eje conducido ellos tambien tiraron la toalla.

El problema, explicadó de forma sencilla, es la aliniacion del eje conductor y del eje conducido. Cuando el basculante actua, los ejes quedan desaliniados, se alteran los ciclos de transmision y ya no es uniforme la fuerza transmitida a la rueda, puesto que los dos ejes no giran en la misma velocidad.
La consecuencia inmediata de estas desaliniaciones es una serie de rebotes, saltos, vibraciones y fenómenos de resonancia que hacian extraña de conducir la moto. Para minimizar estas diferencias de velocidad entre los ejes, es preciso limitar el recorrido útil de la suspension trasera, y asi, a pesar de haber aplicado una suspension de progresividad variable, el recorrido era menos que óptimo.... unos 125 mm.

A.Cobas explicó que los neumaticos de competicion de 1984 tenian una frecuencias de deformacion que requerian inevitablemente suspensiones de largo recorrido .” Los Slicks normales para carreras no servian para esta moto y tuvimos que buscar slicks raros de perfil alto” estos neumaticos se parecian más a los que calzaba la MV Augusta de Phil Read en el 74 a los que se montavan en el año 84.
Otro problema directamente relacionado con los rebotes y fenómenos de resonancia es el incremento de pesos no suspendidos del sistema por cardan, en comparación con el de una transmisión secundaria por cadena.
“Hasta aquel momento”, dijo Antonio,” nadie quiso enfrentarse con estos problemas en el campo de la moto, pero en el sector del automóvil si y yo me he puesto en contacto con Hardy Spicer, el mejor especialista en juntas homocinéticas para intentar a largo plazo conseguir juntas homocinéticas para la BMW.”
La junta homocinética garantiza que las velocidades de los ejes siempre sean equivalentes y la mayor investigacion en este campo se produjo cuando los coches de Formula 1 empezaron a utilizar frenos “inboard” montados sobre el eje de salida del diferencial en lugar de en las ruedas. La idea era reducir el peso no suspendido, pero al montar los frenos “inboard” tuvieron que hacer mas cortos los semiejes de transmision, cuya funcion es equivalente a la del eje conducido (el que pasa por el interior del basculante), y esto aumentava las variaciones del angulo de ataque sobre el eje conductor. Como no podian darse el lujo de sacrificar recorrido de suspension, tuvieron que enfrentarse con el problema basico.. y de esta investigacion nacieron las juntas homocinéticas.
“La junta homocinética es totalmente inprescindible para una moto de carreras con cárdan”, explicó Antonio. “Es la única manera de poder utilizar una suspension de largo recorrido, neumaticos normales y la única manera de reducir fenómenos de resonancia, saltos, etc.”

LA ELECTRONICA.

Pero con los compromisos de una suspension de recorrido corto y unos neumaticos “raros” que se parecian a los antiguos SB-15, la JJ-BMW funcionava tan bien y era tan agradable y facil de conducir que no era descabellado soñar con una victoria en su gran debut en Montjuïc.
Aquel debut, sin embargo, pronto dejó de ser un sueño, para convertirse en una pesadilla. Posiblemente el exceso de celo en dibulgar algunas de las “peculiaridades” de la electronica de los motores K, por parte de Bosch y BMW, al no facilitar esta informacion vital al equipo de Eduardo Giro, el resultado podria haver sido otro a tenor de los resultados obtenidos por esta maquina una vez “solucionados” los problemas con la electronica.
En tandas de 10 y 20 vueltas en Calafat, la moto funcionava perfectamente. Pero en Montjuïc la moto sufrio una serie de fallos eléctricos que acabaron con las esperanzas del equipo....y por poco con Quique de Juan que acabo herniandose mientras empujaba la moto en la subida de San Jorge ...¡ en dos ocasiones!.
“En primer lugar las vibraciones de la “K” eran vibraciones horizontales y nosotros teniamos las cajas electronicas de la inyeccion montados verticales. Despues de 27-30 vueltas en Montjuïc la caja marcaba ¡tilt!. Los circuitos de proteccion se bloquearon, apagaron la maquina y para jugar habia que “meter” otro “duro”: O sea que tuvimos que quitar la caja, poner otra, y a rodar otras 20 o 30 vueltas. Pero despues pudimos volver a montar las mismas cajas de antes, puesto que...despues de un periodo de reposo, recuperaban todas las facultades”.
También habia problemas de distribucion de ramales, se producian campos magnéticos y los circuitos de proteccion volvieron a bloquearse.
“Otro problema de indole electrónico era el limitador de vueltas, programado para modificar progresivamente el avance a alto regimen cortando el encendido definitivamente a 8.640 rpm.
Con nuestros arboles de levas y escapes preparados queriamos girar a 9.200 rpm y para hacerlo tuvimos que “engañar” al limitador, robandole informacion, haciendo puentes para saltar el limitador, y volviendo a reintroducir la informacion por otros conductos.”
Despues de las 24 horas, explicó Antonio, unos señores de BMW y Bosch les facilitaron suficiente informacion para permitir al equipo de Giró (trabajando conjuntamente con la compañia de ingenieria electrónica Analec) trabajar durante dos meses en banco de pruebas, solucionando por fin todo este complejo de problemas electónicos. Y en las seis mangas de formula 1 que restaban de las Motociclismo Series, Carlos Cardus con la BMW JJ COBAS fue intocable, sin que se produjera el más mínimo fallo.

El Motor

“El motor, como propulsor, entra en el campo de Eduardo Giró, pero en esta moto, el motor es pieza fundamental del chasis. Es la primera vez que he podido trabajar con un verdadero motor portante”. Este era el comentario que Antonio hizo sobre el motor de la moto... y prosigue “ Por ser un motor de carrera larga (diametro 67 mm y carrera 70 mm) es imposible conseguir los regimes de giro necesarios para obtener potencias muy altas. Si intentamos hacer girar el motor a alto regimen nos meteriamos en problemas de velocidad linial del piston.” “Pero por otro lado, hacerlo “cuadrado” o “supercuadrado” reduciendo la carrera y aumentando el diametro supondria hacer un motor 3 o 4 cm más largo...y esta moto ya es de por sí bastante larga”.
Para llevar el motor de la “K” a essos 122 CV que rendia la moto a 9200 rpm tuvieron que modificar la curva de avance , “engañar” el limitador de vueltas y conseguir una carburacion ideal con los nuevos arboles de levas y el nuevo escape “cuatro en uno”.
Si se extrae una bujia y se observa que la mezcla va fina, con una moto equipada con carburadores normales, sabremos siempre qué hacer, pero con la inyeccion no hay chiclés intercanviables.
Cuando consideras todos los los problemas que Giró ha tenidó que afrontar para sacar potencia del motor “K” te das cuenta de que conseguir un motor que da 80 CV a 6000 rpm y 122 CV a 9.200 rpm representa una hazaña importante.
La “K” de serie monta válvulas grandes, tan grandes que es imposible meter otras válvulas más grandes. “Con válvulas tan grandes seria muy dificil trabajar con carburadores, porque la enorme área de las valvulas de admision reduciría la succion del cilindro a bajo regimen”.
Dice Cobas. Asi, la inyección electrónica, a pesar de todos los inconvenientes, se antoja ideal para la BMW. “Creemos que el techo de este motor está en los 130 CV. En la recta del Jarama corre más que nuestra JJ Cobas 250CC y calculamos una velocidad máxima de unos 255 KM/H.”
No són cifras muy altas para una Formula 1 de 1000 CC, pero la gracia de la BMW esta en su estabilidad y la docilidad de su motor. Los 80CV a tan solo 6000 rpm le permiten “ducatear” en marchas largas con una tetacilindrica de 178 kilos, descansando la mecanica y el piloto, factor muy importante en resistencia.